در سالهای اخیر آسیایمرکزی به عنوان نقطه کانونی در تحول معماری حمل و نقل اوراسیا ظهور کرده و شتاب توسعه مسیرهای تجاری پایدار از طریق ایران به غرب و جنوب آسیا و اروپا را تقویت کرده است. این روند با طرح کمربند و جاده چین همسو است که ایران رسماً در سال ۲۰۲۱ پس از امضای توافقنامه همکاری جامع ۲۵ ساله با پکن به آن پیوست.
چین علاقه فزایندهای به فعالیت در شاخه جنوبی جاده ابریشم جدید نشان داده است، زیرا تشدید تنشهای دریایی و جنگ در اوکراین که کریدور شمالی از طریق روسیه و بلاروس را محدود کرده است، پکن را مجبور ساخته تا بخشی از محمولههای خود به مقصد اروپا را به مسیرهای قارهای هدایت کند. آسیایمرکزی و قفقازجنوبی از طریق حمل و نقل چندوجهی در سراسر دریای کاسپین و دریای سیاه مسیر جایگزین را ارائه میدهند. چین در حال حاضر در لجستیک ترانس کاسپین فعالیت دارد. در سال 2024 حجم محمولههای حمل شده از چین از طریق کریدور میانی از 27000 کانتینر فراتر رفت که نشاندهنده افزایش 25 برابری در مقایسه با سال 2023 است. در عین حال پکن به دلایل اقتصادی و ژئوپلیتیکی توسعه مسیر ترانزیت جنوبی را دنبال میکند.
اتحادیه اروپا دومین شریک تجاری بزرگ چین است. تجارت متقابل در سال ۲۰۲۴ به ۷۶۲ میلیارد دلار رسید و در سال ۲۰۲۵ به تقریباً ۸۵۰ میلیارد دلار آمریکا افزایش یافت. با توجه به اینکه صادرات چین به اتحادیه اروپا تحت سلطه کالاهای با فناوری پیشرفته است، پکن طبیعتاً حمل و نقل کانتینری را برای لجستیک زمینی در اولویت قرار میدهد. از دیدگاه فنی، کریدور ترانزیت از طریق ایران برای این هدف مناسب است. انتظار میرود این کریدور پس از تکمیل راهآهن چین-قرقیزستان-ازبکستان و خط آهنی که مرند در ایران را به چشمه ثریا و سپس به مرز ترکیه در منطقه آرالیق متصل میکند، تکوجهی شود. پروژه اخیر نیاز به حمل و نقل با کشتی از طریق دریاچه وان در ترکیه را که در حال حاضر عملکرد روان کریدور جنوبی را محدود میکند، از بین خواهد برد.
در سال ۲۰۲۵ وزارت راه و شهرسازی ایران از برنامههایی برای ساخت 9 کریدور ریلی ترانزیتی به طول کلی ۱۷۰۰۰ کیلومتر با هزینه تخمینی بیش از ۱۰ میلیارد دلار خبر داد. پس از اتمام انتظار میرود شبکه ریلی ایران سالانه تا ۶۰ میلیون تن بار را جابجا کند. چندین مورد از این پروژهها از جمله راهآهن ۲۰۰ کیلومتری مرند-چشمه ثریا با کریدور ریلی جنوب همسو هستند و قرار است آن را به عنوان کوتاهترین مسیر تجاری بین شرق و غرب قرار دهند.
اعطای حقوق انحصاری به ایالاتمتحده برای توسعه کریدور (ادعایی) زنگزور که قرار است به عنوان "مسیر ترامپ برای صلح و رفاه بینالمللی" (TRIPP) نامگذاری شود، به طور فزایندهای چین را به حمایت ملموس از کریدور جنوبی از طریق ایران ترغیب میکند. پکن ممکن است مسیر ترامپ را به عنوان تلاشی از سوی واشینگتن برای به دست آوردن نفوذ بر حمل و نقل بار در امتداد کریدور میانی تفسیر کند. برای کاهش این خطر، چین به مسیرهای حمل و نقل قابل اعتمادی نیاز دارد که دریای کاسپین را دور بزنند.
چین در حال حاضر در حال ساخت ترمینال راهآهن سرخس در مرز ترکمنستان-ایران است، پروژهای که انتظار میرود حمل و نقل کانتینری در امتداد مسیرهای چین-آسیایمرکزی-ایران-ترکیه-اتحادیه اروپا و خلیجفارس را تسریع کند. در اوت ۲۰۲۵ مقامات ایرانی گزارش دادند که بیش از نیمی از این پروژه تکمیل شده است.
پکن و تهران همچنین توافق کردهاند که یک بخش راهآهن ۱۰۰۰ کیلومتری از سرخس تا رازی در مرز ترکیه را برقی کنند. این پروژه شامل ساخت بخشهای اضافی مسیر است که انتظار میرود ظرفیت حمل بار را سه برابر کرده و به ۱۵ میلیون تن در سال برساند.
در همین حال ایران و ترکمنستان قصد دارند ریلهای اضافی بین ایستگاههای سرخس احداث کنند تا جابجایی بار را تسریع کرده و ظرفیت عبور از مرز را افزایش دهند. هدف افزایش حجم بار مرزی به 20 میلیون تن در سال از جمله تا 6 میلیون تن حمل شده از طریق راهآهن است. هر دو کشور تعهد خود را برای تقویت کریدور راهآهن جنوبی به سمت غرب و کریدور حمل و نقل چندوجهی آسیایمرکزی-خلیج فارس که دومی در سال 2016 تحت توافق عشقآباد توسط ازبکستان، ترکمنستان، ایران و عمان راه اندازی شد، مجدداً مورد تاکید قرار دادند.
سیاست ازبکستان در تنوع بخشیدن به جریانهای تجاری خود و ایجاد پیوندهای حمل و نقل کارآمد با بازارهای جهانی، شتاب قابل توجهی به توسعه شاخه جنوبی کریدور ترانزیت شرق-غرب داده است. از اوایل سال 2022 تاشکند با همکاری آنکارا، خدمات ریلی باری را در امتداد مسیر ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه راهاندازی کرد. این کریدور با قابلیت گسترش به اتحادیه اروپا به عنوان سریعترین و کارآمدترین گزینه برای صادرات و واردات دوجانبه ارائه شد.
تاشکند کریدور جنوبی را که ظرفیت فعلی آن به دلایل فنی و سیاسی به 10 میلیون تن در سال محدود شده است، به عنوان یک محرک بالقوه برای رشد اقتصادی خود از طریق گسترش قابل توجه صادرات خدمات حمل و نقل مورد توجه قرار میدهد. این چشمانداز ارتباط نزدیکی با تکمیل راهآهن چین-قرقیزستان-ازبکستان دارد که برای سال 2030 برنامهریزی شده است. پس از ادغام با شبکه ریلی ایران در چارچوب فضای حمل و نقل یکپارچه سازمان همکاری شانگهای، مسیر شرق آسیا-اروپا تقریباً ۹۰۰ کیلومتر کوتاهتر خواهد شد و زمان تحویل هفت تا هشت روز کاهش مییابد. در نتیجه انتظار میرود کریدور راهآهن جنوبی به کوتاهترین مسیر تکوجهی بین این دو منطقه پیشرفته اقتصادی تبدیل شود. به موازات آن پیشبینی میشود ساخت یک بزرگراه بینالمللی که چین را به تاجیکستان و ازبکستان متصل میکند، جریان بار بیشتری را در مسیر ایران-ترکیه ایجاد کرده و از توسعه کریدور ترانزیت چندوجهی چین-تاجیکستان-ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه/اتحادیه اروپا حمایت کند. اجرای آزمایشی این پروژه در سال 2026 پیشبینی میشود.
همزمان کریدورهای ریلی چین-قزاقستان-ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه/اتحادیه اروپا و چین-قزاقستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه/اتحادیه اروپا در حال توسعه هستند. پیشرفت آنها از طریق رایزنیهای منظم بین مقامات راهآهن شش کشور شرکتکننده هماهنگ میشود. اولین مورد در ماه می در تهران اتفاق افتاد و پس از آن چین اولین قطار باری خود را از شیآن به آپرین، بزرگترین بندر خشک ایران، از طریق قزاقستان و ترکمنستان اعزام کرد. این مسیر زمان تحویل را تقریباً به ۱۵ روز معادل تقریباً نصف مدت زمان حمل و نقل دریایی کاهش میدهد. تا پایان سال ۲۰۲۵، ۴۰ قطار باری از چین به ایران اعزام شدند در حالی که این رقم در هفت سال گذشته تنها هفت قطار بود. اهمیت این تحولات فراتر از تجارت چین و ایران است و به بهبود گستردهتر ارتباطات حمل و نقل بین شرق آسیا و اروپا کمک میکند.
در تاریخ ۲ آگوست ۲۰۲۵، روسای شرکتهای راهآهن ایران، قزاقستان، چین، ازبکستان، ترکمنستان و ترکیه دور دیگری از مذاکرات را در پکن در مورد بهرهبرداری از شاخه جنوبی کریدور شرق-غرب برگزار کردند. بر اساس نشست ماه می طرفین توافقنامه اولیهای را تدوین کردند که تعرفههای حمل و نقل یکسانی را در امتداد مسیر راهآهن چین-قزاقستان-ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه/اتحادیه اروپا و همچنین اقداماتی را برای افزایش حجم بار از جمله زمانهای تحویل استاندارد و رویههای سادهشده تعیین میکند.
کشورهای آسیایمرکزی نه تنها برای دسترسی زمینی به ترکیه و اروپا، بلکه برای رسیدن به اقیانوس هند از طریق بنادر اصلی جنوبی ایران، چابهار و بندرعباس، به دنبال ترانزیت از طریق ایران هستند. ازبکستان در سال ۲۰۲۳ اعلام کرد که قصد دارد یک ترمینال و انبار در بندر شهید بهشتی در چابهار بسازد. در سال ۲۰۲۵ قزاقستان قصد خود را برای ساخت یک ترمینال حمل و نقل و لجستیک در بندر شهید رجایی اعلام کرد. تاجیکستان و قرقیزستان نیز به همین ترتیب اولویت بالایی برای همکاری حمل و نقل با تهران قائل بوده و در حال توسعه دسترسی به زیرساختهای دریایی ایران از طریق ازبکستان و ترکمنستان هستند. این تحولات نشان دهنده گسترش سریع کریدورهای حمل و نقل چندوجهی در امتداد محور شمال-جنوب و اهمیت روزافزون آسیایمرکزی در لجستیک جهانی است.
نتیجه
در بحبوحه تحولات مداوم در چشمانداز لجستیک آسیایمرکزی، همکاری بین کشورهای منطقه و ایران که جغرافیای آن دسترسی به اقیانوس و زیرساختهای حمل و نقل متنوع از بزرگراهها گرفته تا بنادر اصلی را فراهم میکند، به طور فزایندهای حیاتی میشود. علیرغم تحریمهای بینالمللی، پنج جمهوری آسیایمرکزی رویکردی انعطافپذیر و عملگرایانه در قبال ایران اتخاذ کردهاند و از دیپلماسی حمل و نقل برای تقویت ظرفیتهای ترانزیتی خود استفاده میکنند. چالش کلیدی پیشرو، حل جمعی محدودیتها در امتداد کریدور ترانزیت جنوبی است. این امر مستلزم هماهنگسازی سیاستها و قوانین حمل و نقل، استانداردهای فنی و فناوری، تصویب اسناد حمل و نقل یکپارچه و ایجاد یک نهاد هماهنگکننده برای هماهنگسازی فعالیتهای ادارات راهآهن در طول مسیر است.
https://ccsi.ir//vdcjtxe8.uqeimzsffu.html
ccsi.ir/vdcjtxe8.uqeimzsffu.html